EASA1

EASA (La Agencia Europea de Seguridad Aérea), publicó el día 12 de Marzo del 2015 el primer esbozo de lo que prodría ser la futura normativa de ámbito europeo para la operación de RPAS «drones» civiles.

Os ponemos aquí la traducción del documento(perdón por los posibles errores), así como el enlace al documento original. Esta normativa prevee su aparición en forma de borrador a finales de 2015 y afectará a TODOS los RPAS de cualquier tamaño.

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20Concept%20of%20Operations%2012-03-2015.pdfx100sibelco1

Concepto de Operaciones con Drones

Primera aproximación a una regulación basada en el riesgo.

1 RESUMEN.

Los Drones deben integrarse en el sistema de aviación existente de una manera segura y proporcionada y esta integración debe fomentar una industria de drones innovadora y competitiva en Europa, la creación de puestos de trabajo y crecimiento, especialmente para las PYME. El marco regulador propuesto debe fijar un nivel de seguridad y de protección ambiental aceptable para la sociedad y ofrecer suficiente flexibilidad a la nueva industria para evolucionar, innovar y madurar. Por lo tanto, el ejercicio no es una simple transposición del sistema puesto en marcha para la aviación tripulada si no que es una creación  proporcional, progresivo, basada en el riesgo, las reglas deben expresar objetivos que se complementen con los estándares del sector aeronautico.

Teniendo en cuenta la amplia gama de operaciones y tipos de aviones no tripulados, se propone establecer tres categorías de las operaciones y su régimen normativo asociado: Open, específica y certificada. La operación en  categoría Open de aviones no tripulados, no debería requerir una autorización por una autoridad de aviación para el vuelo pero debe quedarse dentro de los límites definidos para la operación (por ejemplo, la distancia de los aeródromos, de personas, etc.). La categoría de operación «Específica» requerirá una evaluación de riesgos que conducirá a una Autorización de Operaciones con limitaciones específicas adaptadas a la operación. La categoría  «Certificada» se requerirá para las operaciones con un riesgo asociado superior o podrían ser solicitada con carácter voluntario de organizaciones que prestan servicios de pilotaje remoto y requerir equipos capaces de «detectar y evitar».

La protección de los otros intereses públicos tales como la privacidad y la seguridad a las que puedean afectar las operaciones con aeronaves no tripuladas, necesitará abordarse al mismo tiempo que el riesgo para la seguridad y se tratarán en el ámbito nacional. El marco regulador puede prever disposiciones para reducir los riesgos y las regulaciones en desarrollo tienen que ser complementadas con acciones de promoción de la seguridad para apoyar a los Estados miembros.

El fuerte desarrollo de los drones y su integración en el espacio aéreo no segregado plantearán nueva retos y deberán realizarse importantes investigeaciones al respecto. El aspecto ATM / ANS de será necesario desarrollar aún más el concepto de la operación. También la armonización de los reglamentos y disponibilidad del espectro radio es fundamental para el éxito de los drones. Finalmente el desarrollo del mercado de aeronaves no tripuladas y el desarrollo de las tecnologías deben ser estudiados cuidadosamente y planificar su adaptacion.

3 Concepto de la Operación

La operación de aviones no tripulados debe ser regulada de manera proporcional al riesgo de la específica operación. Teniendo en cuenta la amplia gama de operaciones y tipos de aviones no tripulados, se propone establecer 3 categorías de operaciones y su régimen normativo asociado: Open, específica y certificada.

La categoría de operación de Abierta (OPEN) de aviones no tripulados, no debería requerir una autorización por una Autoridad de Aviación para el vuelo, pero deberá permanecer dentro de los límites definidos para la operación (por ejemplo, la distancia desde aeródromos, de la gente, etc.).

La categoría de la operación «específica» requerirá una Autorización de operaciones por una Autoridad de Aviación con limitaciones específicas adaptadas a la operación.

La categoría  “certificada” será requerida para las operaciones con un riesgo asociado mayor debido al tipo de operación o podrían ser solicitado de manera voluntaria por las organizaciones que prestan servicios como pilotaje remoto o equipos, como detectar y evitar …

Este concepto ha sido desarrollado para hacer frente a dos objetivos principales:

  1. a) La integración y la aceptación de aviones no tripulados en el sistema de aviación existente de forma segura y proporcionada.
  2. b) Fomentar una industria de drones innovadora y competitiva en Europa, yla creación de nuevos puestos de trabajo especialmente para las PYME.

Para lograr ambos objetivos a la vez, el régimen regulador necesita  por una parte establecer el nivel de seguridad y de protección ambiental aceptable para la sociedad, así como proporcionar protección de otros intereses públicos tales como la privacidad y la seguridad, y por la otra para ofrecer suficiente flexibilidad para que la nueva industria evolucione y pueda innovar y madurar. El marco regulador no debe limitarse a transponer el sistema puesto en marcha por la aviación tripulada, por lo tanto debe ser proporcional, progresivo, basado en el riesgo, las reglas deben expresar los objetivos que se complementen con los estándares del sector. Sólo de esta manera podemos hacer frente a los desafíos planteados por la gran variedad de aviones no tripulados y tipos de operación, así como servir  de apoyo para aprender y el facilitar el progreso de las operaciones simples a operaciones de riesgo más altas a medida que los operadores adquieren experiencia lo que les permita aumentar el alcance de las operaciones y de la aplicación. El marco regulatorio debe ser un facilitador y no un impedimento; por lo tanto, encontrar el equilibrio adecuado entre la innovación y las preocupaciones de la sociedad acerca de la seguridad, protección del medio ambiente, la privacidad y la seguridad. Con este enfoque mencionado anteriormente el marco regulador se han quedado obsoleto el límite de 150 kg incluido en el Anexo II del Reglamento de creación de la EASA separando los drones regulados a nivel nacional y los regulados en el ámbito europeo. Además, este enfoque permitirá poner en pie de igualdad comercial y operaciones comerciales y no comerciales (incluyendo aeromodelismo o juguetes). Este concepto se centra en los riesgos de seguridad, pero reconoce la importancia de los riesgos para la privacidad y la seguridad. Estos temas se abordan brevemente al final del documento.

Los riesgos de seguridad consideradas deben tener en cuenta:

  • colisión en el aire con aviones tripulados,
  • El daño a las personas, y
  • Daños materiales, en particular la infraestructura crítica y sensible.

3.1 CATEGORÍA OPEN

La categoría abierta es para las operaciones de muy bajo riesgo de aviones no tripulados, por lo tanto, sin la participación de la aviación

Las autoridades, incluso para las operaciones comerciales. No se prevé la aprobación de aeronavegabilidad y también no son aprobaciones o licencias para los operadores y los pilotos. Está diseñado para permitir operaciones simples y para la pequeña y medianas empresas para adquirir experiencia. El riesgo para otros usuarios del espacio aéreo se mitiga a través de separación con la aviación tripulada. El drone se deberá volar:

  • En la línea visual directa de visión (VLOS): 500m
  • A una altura no superior a 150 m por encima del suelo o el agua
  • Fuera de las zonas reservadas especificadas (aeropuerto, medio ambiente, seguridad).

El riesgo para las personas en el terreno se mitiga a través de la utilización de aviones de bajo consumo y por el establecimiento de distancias mínimas con respecto a las personas sobre el terreno. Vuelos anteriores multitudes estaran prohibidos, pero los vuelos por encima de la gente no relacionados con la operación en ciudades o zonas pobladas se permite ..

Aunque no existe un requisito de  aprobación de aeronavegabilidad, los estándares de la industria podrían aplicarse. Ya están disponibles en el mercado con una serie de características de seguridad como los paracaídas y / o mitigación de los fallos a través de software y redundancia. En las zonas pobladas los drones deben cumplir con un Estándar de la Industria (EN) aceptable que requiere medidas adecuadas de seguridad, tales como la ayuda al operador del drone a respetar la altitud máxima y / o permanecer fuera de las zonas reservadas especificadas. Además, es prudente prever un límite máximo de la masa para las operaciones en las zonas pobladas. Esta masa se define como un resultado de la consulta los interesados ​​prevista en el párrafo 7 de Planificación. La obligación de cumplir con una estándar de la industria no sería aplicable a los juguetes de menos de 500 g diseñados para ser operados por los niños de menos de 14 años.

3.2 CATEGORÍA  ESPECÍFICA

La categoría específica debe incluir las operaciones que no cumplen con las características de la categoría abierta donde un cierto riesgo debe ser mitigado por las limitaciones operacionales adicionales o una mayor capacidad de los equipos implicados y del personal.

El operador debe realizar una evaluación de riesgos de seguridad, la identificación de medidas de mitigación, que será revisada y aprobada por la Autoridad Nacional de Aviación. La revisión de la evaluación de riesgos de seguridad por la Autoridad Nacional de Aviación no sería necesario si el operador está autorizado y tiene el privilegio de aprobar su propia evaluación de riesgos de seguridad. En caso de operaciones en zonas no segregadas, el operador puede sólo aprobar su propia evaluación de riesgos cuando se ha recibido la aprobación de la correspondiente Navegación Aérea o el proveedor de servicios.

Para la categoría específica la «Autorización de Operaciones» (OA) será expedidas por las Autoridades de Aviación Nacional (NAA), posiblemente apoyados en las tareas técnicas por las entidades habilitadas (QE) como se define hoy en el Reglamento fundador de EASA o por una organización aprobada específicamente. Tal organización podría ser llamado un organismo acreditado (de diferenciar de una entidad habilitada) y tendría la posibilidad de realizar legal actúa como la expedición de la autorización. Esta opción requeriría un cambio en la fundación de la AESA

Reglamento. La OA debe especificar claramente las condiciones y limitaciones específicas para la operación prevista y puede ser emitido para autorizar un solo evento o una serie de operaciones en las condiciones especificadas.

La evaluación de los riesgos de seguridad tiene que abordar de aeronavegabilidad, procedimientos operativos y medio ambiente, competencia del personal y las organizaciones involucradas, así como cuestiones de espacio aéreo y podría basarse en la uno se debe definir en Jarus WG-7, o la FOCA-GALLO (orientación para la Autorización de bajo nivel Operación) o equivalentes procesos aceptables para la EASA como normas de la industria o medios aceptables de cumplimiento.

El nivel mínimo de seguridad para la aeronavegabilidad se basará en los resultados de la evaluación de riesgos de seguridad. Ella puede ser definido y demostrado a través del cumplimiento de los estándares industriales aceptables. Puede ser aceptable para compensar ciertos factores de riesgo de la aeronavegabilidad por factores mitigantes de riesgo operacional (específico limitaciones en las operaciones, las cualificaciones especiales para el personal, etc.). Por el contrario, en algunos casos la resultado de la evaluación podría requerir una certificación del avión no tripulado o de funciones específicas (por ejemplo, seguridad dispositivos) por la autoridad competente. Por lo tanto, la emisión de autorizaciones relacionadas con los proveedores de equipo a petición de éstos podría simplificar la evaluación de riesgos de seguridad de los operadores y permitirá al operador ampliar el alcance de sus operaciones.

La evaluación de la aeronavegabilidad está estrechamente relacionada con el medio ambiente y los procedimientos operativos; por ejemplo la operación cerca de multitudes podría ser aceptable cuando el vehículo cuenta con algunas funciones adicionales (por ejemplo, pérdida automática de procedimientos de enlace, la energía de impacto dispositivos de limitación) y los procedimientos de operación son adecuada.

La competencia requerida del personal involucrado También se establecerá sobre la base de la evaluacion del Estudio de seguridad. Podría ir desde la formación específica hasta una licencia EASA. Las normas pueden ser desarrolladas para la evaluación de los pilotos y el personal basado en que dicho personal pueda demostrar una competencia básica.

Será necesario un manual de operaciones para definir los procedimientos de operación, nivel de aeronavegabilidad requerido como así como la competencia necesaria del personal involucrado; el tipo de espacio aéreo teniendo en cuenta los resultados de los riesgos de seguridad evaluación.

3.3 CATEGORÍA CERTIFICADA

Este es el tercer pilar del marco regulador propuesto. Sería muy comparable a lo que se hace para aviones pilotados. Se puede esperar que las autoridades competentes serían los mismos que para tripulada aeronave. Estas autoridades competentes podían confiar a partir de hoy en la lista de entidades habilitadas para realizar tareas técnicas

La necesidad de este tercer pilar podría ser objeto de debate, porque uno podría imaginar que la categoría específica haría no tener un «límite superior». Sin embargo, esto puede ser impugnada por varias razones: un enfoque totalmente regulado puede ser necesario por razones políticas o convenientes por razones prácticas. Sería difícil para el público a aceptar que un avión no tripulado del tamaño de un Airbus A320 o un Boeing 737 no está certificado. Otra razón es que el enfoque regulado podría limitar el número de evaluaciones de los riesgos de seguridad a realizar cuando se dirigen a operaciones comparables. La definición del límite entre específica y certificada está todavía abierto en esta etapa, pero podría basarse en consideraciones de energía cinética, el tipo de operaciones y complejidad del drone especialmente en términos de autonomía.

A la espera de que este criterio se defina, EASA continuará aceptando solicitudes de drones de una masa máxima de despegue anterior 150 kg, de acuerdo con el alcance actual de las actividades de la EASA es decir,

– No se utilizan exclusivamente para los servicios de ‘Estado’.

– El drone no ha sido diseñado o modificado para la investigación, la experimentación o científicos

Un certificado de tipo también abarca la certificación ambiental, un certificado de aeronavegabilidad y certificado de ruido individuo se emitiría para cada avión no tripulado. Demostración de la capacidad para el diseñador y el fabricante podría tomar la forma de diseño y organización de la producción aprobaciones respectivamente.

Aprobaciones combinadas podrían contemplarse si hay una modificación en el Reglamento de creación de la EASA.

Especificaciones de certificación (CS) se adoptarían para cubrir diferentes configuraciones: Ala fija, helicópteros, dirigible y aeronaves de despegue vertical. El CS incluiría las especificaciones para la estación de control y de mando y control (C2). Un punto de debate podría ser lo que el certificado de aeronavegabilidad cubriría: uno combinación estación de control de la aeronave o una combinación de una aeronave y múltiples estaciones de control. La posibilidad de una aprobación independiente de una estación de control podría preverse. Para los pequeños aviones no tripulados entrar en esa categoría, se consideraría la posibilidad de aplicar algunas de las ideas propuestas para la luz aeronaves en la Hoja de Ruta de la Aviación General, (por ejemplo, CS que contiene sólo los objetivos de seguridad detallado por Industria organizaciones fuera de los estándares aprobados, producción y mantenimiento, etc … ..).

Funciones C2 y detectar y evitar (D & A) podrían recibir una aprobación independiente como uno podría imaginar que el mismo C2 o D + Un sistema puede ser instalado, por supuesto, con adaptaciones, a diferentes tipos de aviones no tripulados. CS adoptado por las Normas de la EASA o industriales podrían utilizarse para que la aprobación independiente.

Mantenimiento por encima de un umbral predeterminado se llevaría a cabo en las organizaciones y el aprobados el personal de mantenimiento que se aprueba aptitud para el servicio serían permitidos o autorizados de otra manera.

Los pilotos se licencia y el operador recibirían aprobación de la organización.

La integración en el espacio aéreo no restringido estaría sujeto a una evaluación de seguridad del proveedor de ATS.

4 ACCIONES DE PROMOCIÓN DE SEGURIDAD:

El desarrollo de regulaciones tiene que complementarse con acciones de promoción de la seguridad de que la AESA podría iniciar a apoyar a los Estados miembros. Tres propuestas se podrían hacer todo para la categoría abierta:

  • Desarrollar un folleto lista «Qué hacer y qué no hacer» para los operadores de aviones no tripulados. Tales folletos ya han sido desarrollado por algunos Estados miembros. Ellos podrían ser publicados en la AESA y los Estados miembros ‘ sitios web y con el apoyo de la comunidad RPAS distribuirse cuando se compran aviones no tripulados.

Dicho folleto debe ser traducido en todos los idiomas de la UE y la cooperación de los Estados miembros lo haría ser necesario.

  • Podrían organizarse también campañas de vídeo.
  • Se espera que las agencias de policía y otros encargados de hacer cumplir la ley juegen un papel clave en la supervisión de la categoría Open, debe considerarse la posibilidad de proporcionarles un manual de información y un programa de formación previa coordinación con los Estados miembros. También en este caso sería necesario traducir dichos manuales en todos los idiomas de la UE y la cooperación de los Estados miembros se necesitaría.

Se podrá solicitar ayuda y asesoramiento, a las Federaciones, clubes y asociaciones aeromodelismo en toda Europa.

5 PRIVACIDAD / PROTECCIÓN DE DATOS, SEGURIDAD Y ESPECTRO:

Este documento conceptual se ha concentrado en los aspectos de seguridad, que es una prioridad para la aviación. Sin embargo, el riesgos que conlleva operaciones con aviones no tripulados tendrán que abordarse al mismo tiempo que el riesgo para la seguridad.

La protección contra los riesgos de privacidad / datos se tratará a nivel nacional. El marco de reglamentación podrá prever disposiciones que podrían reducir ese riesgo y también el riesgo de seguridad. Por ejemplo, en relación con el riesgo privacidad (protección de datos) podría mitigarse a través de la operadores de auto-registro en una red basada aplicación mantenida por las autoridades locales. Otra solución sería instalar chips / tarjetas SIM en drones. Una aplicación de este tipo basado en la web o de chips / tarjetas SIM también pueden contribuir para mitigar el riesgo de seguridad

Cabe señalar que los operadores pueden utilizar el mismo proceso para la seguridad, la privacidad y los riesgos de seguridad gestión mediante la adopción de un enfoque integrado

Para poder aprobar el reglamento para la categoría abierta y dar información a los operadores en regulaciones y restricciones locales aplicables, un portal web estandarizado podrían establecerse. Este portal podría informar acerca de las regulaciones locales y restricciones temporales por ejemplo, debido a problemas de seguridad.

Un registro de las operaciones podría resolver algunos problemas de privacidad, seguridad y orden. Por ejemplo, una requisito en ciertas áreas podría ser haber firmado de impresión de la inscripción en el caso condiciones.

La disponibilidad de espectro es fundamental para el éxito de los drones. Decisiones relativas al espectro que se tomen en el La UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones). La continuación de la coordinación activa de miembros

Estados ya existentes en el espectro de frecuencias Europea Aeronáutica Consulta Group (ASFCG) es muy recomendable para que Europa hable con una sola voz y el espectro necesario se asigna a las operaciones con aviones no tripulados.

Además, y de manera similar a modelo de la aeronave en vuelo actualmente en la mayoría de los Estados miembros, un tercio de responsabilidad civil Se prevé un seguro para las 3 categorías de operación. Reglamento actual (CE) nº 785/2004 sobre el seguro requisitos para las compañías aéreas y los operadores no requieren un seguro para el modelo de aviones de menos de 20 kg.

6 PERSPECTIVAS:

El mayor desarrollo de drones y su integración en el espacio aéreo no segregado plantearán nueva desafíos. Si bien hoy volar un solo avión no tripulado en el espacio aéreo no segregado con aviones cooperativa puede ser hecho con la adecuada coordinación y procedimientos especiales, el funcionamiento de varios de ellos, posiblemente, con aviones no cooperativo será mucho más complicado y requerirá medidas adicionales. El concepto de operaciones tendrá que desarrollarse más para abordar las cuestiones relacionadas con las operaciones de la flota de aviones no tripulados en el espacio aéreo no segregado. Estas operaciones de flota de drones plantearán nuevos retos aún no explorado con las operaciones de aeronaves tripuladas. Necesitará Esta integración debe hacerse en plena coordinación con el desarrollo previsto del sistema de aviación mejoras por bloques de la OACI (ASBU) está implementando en Europa por el programa SESAR.

Las áreas de investigación clave para la integración en el espacio aéreo no segregado son los siguientes:

  • Detectar y evitar
  • Espacio Aéreo y Aeropuertos acceso
  • (C2) de comunicaciones de Mando y Control
  • Los factores humanos
  • Contingencias
  • Seguridad
  • Autonomía

Esto tendrá una cantidad significativa de investigación adicional para llevar a cabo, en particular, por SESAR y la Agencia Europea de Defensa (EDA). Será necesaria la cooperación para aumentar las sinergias y evitar duplicaciones de trabajo

Factores a tener en cuenta podría ser el siguiente (lista no exhaustiva):

  • Transferencia de drones desde una estación de control a otro: algunos aviones tienen un alcance significativo y el traslado de un puesto de control a otro tiene que preverse. El presente SESAR experimentaciones ya han demostrado que dicha transferencia no debe coincidir con la transferencia de un sector ATC a otra
  • Control Operacional de varios drones desde una estación de control: es una posibilidad real y se basaría en conducir a vuelos en formación, con vuelos coordinados de las diversas drones por ejemplo para atacar eficientemente un incendio o por las fumigaciones.
  • ATC y el control operativo realizado por la misma persona: esto sería una extensión de la anterior caso, pero implicará nuevos riesgos y plantear nuevas cuestiones de responsabilidad.
  • Las comunicaciones con ATC con un tiempo aceptable de latencia
  • autonomía completa y operaciones de cooperación (por ejemplo, la operación en enjambres; operaciones en redes centralizadas)
  • resistencia extrema (varios días hasta meses) a gran altura (20.000m): cómo mantener la vigilancia necesaria para hacer frente a las emergencias

La integración en el espacio aéreo no segregado requerirá para los servicios de navegación aérea y los operadores:

Normas de funcionamiento o mínima de navegación, comunicación y vigilancia

  • Adaptación de la Infraestructura
  • Nuevos Procedimientos
  • Capacitación Adaptada

El aspecto ATM / ANS del concepto de la operación tendrá que ser perfeccionado o una separada

ATM / ANS concepto de operaciones tendrá que ser establecido que deben ocuparse de corto, mediano y largo plazo perspectivas. Sin embargo, estas perspectivas deben basarse en el desarrollo del mercado y drone el desarrollo de las tecnologías. Estos deben ser controlados cuidadosamente y la planificación adaptados como consecuencia.

7 PLANIFICACIÓN:

El planeamiento reflejará una introducción progresiva en el espacio aéreo no segregado. El desarrollo de la reglas serán ‘impulsado por el mercado «por lo que un mediados detallada / planificación a largo plazo no se proporciona aquí, sin embargo, la siguientes acciones a corto plazo se identifican:

  • Consulta de los interesados ​​en el marco normativo, teniendo en cuenta los debates de la
  • Conferencia de Riga que se publicará para su consulta por medio de 2015
  • Las partes interesadas en la consulta propuesta normativa concreta para la categoría abierta basada en el elementos pertinentes del marco regulador y de las normas nacionales existentes que se publicará para consulta en junio 2015
  • Proyecto de marco regulatorio que se presentará a la Comisión antes del finales de 2015
  • propuestas normativas concretas para la categoría abierta que se presentarán a la Comisión en diciembre 2015

Estas acciones se consideran acciones prioritarias para el año 2015, ya que frente a la base del Reglamento para aviones no tripulados y la imperiosa necesidad de armonizar las intervenciones de pequeños aviones no tripulados en Europa. Esta armonización ha sido identificada como una de las principales prioridades de los operadores de pequeños aviones no tripulados.

Un plan de comunicación debe desarrollarse en coordinación con la Comisión Europea y el Estados miembros para explicar y promover los conceptos incluidos en el marco regulatorio.

Armonización de las normas drones son una necesidad que es reconocido por todas las partes. Este concepto para un regulador

Se propondrá marco para Jarus y la OACI como la aportación europea contribuyendo así a la armonización mundial.